乘联会日前发布的多个方面数据显示，2023年1月—12月，汽车行业收入达10.1亿元，同比增长12%；成本为8.8亿元，同比增长13%；利润为5086亿元，同比增长5.9%；汽车行业利润率仅为5.0%，相对于整个工业公司利润率5.8%的中等水准，汽车行业仍偏低。

  乘联会秘书长崔东树表示，汽车行业在高基数下产销较好，但利润来源发生了变化，2023年主要靠发“洋财”和高端豪华带来利润。大部分企业的盈利下滑剧烈，部分企业生存压力增大。当前燃油车市场盈利，但萎缩较快；新能源车高增长，但亏损较大，矛盾压力较大。

  多年来，豪华车由于品牌溢价等因素利润较高，主营豪华车业务的经销商集团利润表现也普遍高于其他经销商集团。尤其是随着汽车行业进入换购时代，豪华车市场增长潜力较大。从出口来看，2023年，中国汽车出口达522万辆，出口增速达56%；汽车出口额为1016亿美元，同比增长69%；汽车出口均价为1.9万美元，同比2022年的1.8万美元，均价小幅提升。相较于国内市场，汽车出口价格普遍偏高，车企在海外市场的利润较好。

  值得注意的是，近年来，汽车行业利润率年年在下降。2015年—2023年，汽车行业利润率分别为8.7%、8.3%、7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%和5%。相较于2015年，2023年汽车行业利润率已经下降了3.7个百分点。“结合前几年的利润率下行趋势看，近期汽车行业利润下滑幅度仍较大，车企盈利压力急剧增大。”崔东树表示。

  从单车利润来看，2015年～2018年分别为2.4万元、2.4万元、2.3万元和2.2万元。2019年～2022年单车利润没有变化，均为2万元，2023年单车利润进一步下降至1.69万元。此外，单车成本整体呈现上升趋势。2017年～2022年单车成本分别为24.7万元、24.8万元、26.4万元、27.7万元、27.9万元和30.7万元。2023年相较于2022年略有下降，单车成本为29.1万元。

  2023年汽车行业利润率进一步下降，一方面盈利的燃油车业务萎缩，新能源车市场增长但普遍处于亏损状态；另一方面汽车行业竞争非常激烈，2023年车企掀起多轮大规模价格战，利润空间进一步被压缩。

  同花顺iFinD统计多个方面数据显示，2023年前三季度，在A股20家乘用车整车企业中，7家车企归母净利润出现下滑，东风汽车、广汽集团、长城汽车、上汽集团分别下滑61.95%、44%、38.79%、9.8%。而造车新势力等新能源车企多数处于亏损状态，部分企业亏损幅度还在不断增大。

  而降价背后，总的来看，中国车市已经逐步告别了高增长时代，行业正在加快出清。从总产能上来说，我国汽车产业也处于严重超过标准的阶段。截至2022年底，全国乘用车产能合计4289万辆，而当年的产量为2702万辆，产能利用率为63%。超过1500万辆年产能处于闲置状态。按照国际通行标准，产能利用率低于75%时，就从另一方面代表着严重的产能过剩。

  值得注意的是，在新能源冲击下，外资车企在中国市场的整体市场占有率出现了下降，而自主车企依靠新能源业务市场占有率有所增长。尽管如此，外资车企利润率仍大幅高于国内车企。其中一个重要原因主要在于，外资车企是全球性车企，在欧美成熟市场表现稳定，同时这些市场之间的竞争不存在过分竞争的现象。而国内市场之间的竞争激烈，中国品牌并非全球性车企，当前仅在国内市场之间的竞争，通过降价策略获得了市场份额。

  麦肯锡全球合伙人管鸣宇去年在接受记者正常采访时就表示，智能电动汽车市场的一派热闹景象建立在对车企盈利能力严重透支的基础上，这大多数表现在中国车市规模和利润均占全世界汽车产业30%左右，但本土汽车企业的总利润却不到全世界汽车产业总利润的5%，形成反差。他认为，汽车业务长期“失血”的局面一定要尽快扭转，车企可以探索诸如成本导向设计、价值导向设计、高效率研发、核心技术栈控制点的识别及能力培养等多重手段，加速盈利能力建设，实现经营水平的高质量发展。

  2024年开局，部分车企已经在1月份推出了促销政策，业内预计今年价格战仍将延续。中国电动汽车百人会秘书长张永伟认为，2024年将是大浪淘沙的关键时期，行业洗牌会加速，这对很多企业来说是成长的机会，但对很多企业而言日子会更加难过。“2024年的车市价格”会更激烈，类似科技公司的新进入者，一定会有缜密的价格策略，仿照家电市场的低价模式上量，这会加剧行业竞争，但这种竞争持续两三年后，中国有希望出现世界级的汽车公司，现在还不是下结论的时候。”张永伟表示。