4月21日，大连首列地铁列车正式下线日，地铁列车开始在快轨3号线进行调试。地铁列车究竟什么样？将进行哪些调试呢？6月6日，

  进行调试。地铁列车究竟什么样？将进行哪些调试呢？6月6日，记者探营地铁列车调试场地，工作人员现场解读地铁列车。

  6日14时许，记者来到快轨公司车辆段，远远就看到地铁列车停在场地内，在阳光照射下，车身上银光闪烁。“是因为整个车厢完全采用了不锈钢材料质地制成。”在现场，快轨车辆段段长助理于?林告诉记者。

  走近细看，记者才发现，所有的车厢都没有喷漆，不锈钢钢板直接在外，一个个焊点像雨滴一样微微凸起，很美。记者走上车厢顶部发现，车顶有多个流线型设计，减少阻力。远远看上去车身外观有一种钢铁质感，极具现代气息。

  “目前大连轨道列车基本都是大连机车厂生产的。”于?林说，列车材质分为3种，一种是铝合金，体量较轻；一种是钛钢，车身最重；还有一种是不锈钢，重量中等安全性能较高。记者发现，每节车厢都标注了重量，其中每节拖车重量为31.3吨，每节动车重达33.8吨。目前正在测试的列车共有6节车厢，为两拖四动，除了车头牵引外，4个动车厢也配有电机，起到牵引的作用。如此算来，长达114米的整列地铁列车重量达到197.8吨。“不锈钢车厢不用喷漆，重量适中，所以在地铁列车中使用率较高。”于?林说，采取不锈钢材质更加环保，同时也更节能。

  在现场，记者看到，工作人员正在调试地铁列车的“受电弓”，这是列车的电力通道，安置在车厢顶端。“受电弓就像是有轨电车的大辫子。”于?林打了个比方，受电弓是折叠式的装置，平时可收在车顶，在启动前竖起与供电系统相连。

  “地铁供电一般采用两种方式，一种是辅助供电轨道，一种就是受电弓形式。”于?林说，大连采用的是受电弓方式，电流从隧道上端的供电系统传导进来，乘车安全性更高。

  记者注意到，每辆车每侧有4道车门，全车每侧有24道车门，也完全采用不锈钢材料质地。“每道车门都必须经过严格的测试。”于?林说，必须保证车门开闭毫无故障，开一半、关不严都不行。仅一道车门的开闭测试就高达3000次。

  同时，地铁列车出厂前都要进行淋雨测试，保证车厢内密封，按照测试要求，雨量必须达到大到暴雨级别。而一旦列车出现故障，在列车驾驶室内安设有逃生门，供乘客疏散。记者在现场看到，逃生门在驾驶室的左侧，门口放置折叠逃生梯。“这个装置和飞机逃生门相似，折叠梯拉开后，乘客可直接滑下列车。”一位测试人员表示，这道装置也经过多次测试。

  地铁列车驾驶室里安设了3个电脑屏幕，里面显示着列车的各项数据，包括车速、网格、网压、牵引制动等。“这里可以说是地铁列车的大脑，列车行驶指令和数据都在这里进行。”一位测试人员说，如果说指挥中心是整个地铁路线的“大脑”，那么一辆列车的“大脑”就在驾驶室内，而由这些屏幕组成的操控系统就是列车的“黑匣子”。

  “目前正在测试的包括牵动性能和制动性能，以及信号系统。”于?林介绍说，比如牵动性能测试的是列车的加速度，主要检测列车在加速过程中乘客的舒适程度。制动性能则要求保证列车的刹车距离和制动效果，同时也要保证乘客舒适度。在驾驶室内，记者看到地铁列车行驶的操作杆，测试人员表示，大连地铁列车属于“无级变速”，提速不设挡位，在制动方面则有7个挡位，而快轨列车则设有4个提速挡和7个制动挡，从行驶的舒适度上看，地铁列车更为优越。

  地铁列车目前还进行信号系统测试。“这一系统可以防止列车追尾。”快轨车辆段的工作人员介绍说，比如相邻区段内不能有两辆列车同时运行，否则信号系统将自动强制停车。

  ●牵动性能测试：牵动性能分为两个阶段，列车从0公里/小时到40公里/小时，从40公里/小时到80公里/小时，分别所需的用时。主要检测列车在加速过程中乘客的舒适程度。

  ●制动性能测试：制动性能则要求保证列车的刹车距离和制动效果，同时也要保证乘客舒适度。大连地铁列车属于“无级变速”，提速不设挡位，在制动方面则有7个挡位，与快轨列车相比，地铁列车行驶的舒适度更为优越。

  在采访中记者看到，地铁列车缓缓驶出车场，进行一次运行测试。记者了解到，晚上快轨列车停运后（21：00）至次日快轨列车发车运营前（03：00左右），地铁列车均在大连湾至后盐区段开展动态试验。所有试验预计在一个月内完成。“不光是大连地铁，包括沈阳、天津的地铁也都是在这里进行动态测试的。”快轨车辆段的相关工作人员介绍说。

  6月7日，地铁列车首次进行重载测试，“所有车厢将装上铁砂，以满负荷的载重量进行测试。”该工作人员介绍说，除此之外，还将进行地铁列车空调等内部设施的调试。过一段时间，地铁具备测试条件后，将统一转移到地铁轨道进行新一轮测试。

  列车正式下线日，地铁列车开始在快轨3号线进行调试。地铁列车究竟什么样？将进行哪些调试呢？6月6日，记者探营地铁列车调试场地，工作人员现场解读地铁列车。外形：“银甲”列车重近200吨6日14时许，记者来到快轨公司车辆段，远远就看到地铁列车停在场地内，在阳光照射下，车身上银光闪烁。“这是因为整个车厢完全采用了不锈钢材质制成。”在现场，快轨车辆段段长助理于?林告诉记者。走近细看，记者才发现，所有的车厢都没有喷漆，不锈钢钢板直接在外，一个个焊点像雨滴一样微微凸起，非常漂亮。记者走上车厢顶部发现，车顶有多个流线型设计，减少阻力。远远看上去车身外观有一种钢铁质感，极具现代气息。“目前大连轨道列车基本都是大连机车厂生产的。”于?林说，列车材质分为3种，一种是铝合金，体量较轻；一种是钛钢，车身最重；还有一种是不锈钢，重量中等安全性能较高。记者注意到，每节车厢都标注了重量，其中每节拖车重量为31.3吨，每节动车重达33.8吨。目前正在测试的列车共有6节车厢，为两拖四动，除了车头牵引外，4个动车厢也配有电机，起到牵引的作用。如此算来，长达114米的整列地铁列车重量达到197.8吨。“不锈钢车厢不用喷漆，重量适中，所以在地铁列车中使用率较高。”于?林说，采用不锈钢材质更加环保，同时也更节能。车身：测试一道车门需开关3000次在现场，记者看到，工作人员正在调试地铁列车的“受电弓”，这是列车的电力通道，安置在车厢顶端。“受电弓就像是有轨电车的大辫子。”于?林打了个比方，受电弓是折叠式的装置，平时可收在车顶，在启动前竖起与供电系统相连。“地铁供电一般都会采用两种方式，一种是辅助供电轨道，一种就是受电弓形式。”于?林说，大连采用的是受电弓方式，电流从隧道上端的供电系统传导进来，乘车安全性更高。记者注意到，每辆车每侧有4道车门，全车每侧有24道车门，也完全采取不锈钢材质。“每道车门都一定要经过严格的测试。”于?林说，一定要保证车门开闭毫无故障，开一半、关不严都不行。仅一道车门的开闭测试就高达3000次。同时，地铁列车出厂前都要进行淋雨测试，保证车厢内密封，按照测试要求，雨量一定要达到大到暴雨级别。而一旦列车发生故障，在列车驾驶室内安设有逃生门，供乘客疏散。记者在现场看到，逃生门在驾驶室的左侧，门口放置折叠逃生梯。“这个装置和飞机逃生门相似，折叠梯拉开后，乘客可直接滑下列车。”一位测试人员表示，这道装置也经过多次测试。“大脑”：列车驾驶室进行多项测试地铁列车驾驶室里安设了3个电脑屏幕，里面显示着列车的各项数据，包括车速、网格、网压、牵引制动等。“这里能够说是地铁列车的大脑，列车行驶指令和数据都在这个地方进行。”一位测试人员说，如果说指挥中心是整个地铁路线的“大脑”，那么一辆列车的“大脑”就在驾驶室内，而由这些屏幕组成的操控系统就是列车的“黑匣子”。“目前正在测试的包括牵动性能和制动性能，以及信号系统。”于?林介绍说，比如牵动性能测试的是列车的加速度，主要检验测试列车在加速过程中乘客的舒适程度。制动性能则要求保证列车的刹车距离和制动效果，同时也要保证乘客舒适度。在驾驶室内，记者看到地铁列车行驶的操作杆，测试人员表示，大连地铁列车属于“无级变速”，提速不设挡位，在制动方面则有7个挡位，而快轨列车则设有4个提速挡和7个制动挡，从行驶的舒适度上看，地铁列车更为优越。地铁列车目前还进行信号系统测试。“这一系统可以有效的预防列车追尾。”快轨车辆段的工作人员介绍说，比如相邻区段内不能有两辆列车同时运行，否则信号系统将自动强制停车。地铁列车须经历哪些主要测试：●淋雨测试：按照测试要求，雨量必须达到大到暴雨级别。●车门开关测试：测试一道车门需开关3000次。●逃生梯测试：这道装置需要经过多次测试。●牵动性能测试：牵动性能分为两个阶段，列车从0公里/小时到40公里/小时，从40公里/小时到80公里/小时，分别所需的用时。主要检验测试列车在加速过程中乘客的舒适程度。●制动性能测试：制动性能则要求保证列车的刹车距离和制动效果，同时也要保证乘客舒适度。大连地铁列车属于“无级变速”，提速不设挡位，在制动方面则有7个挡位，与快轨列车相比，地铁列车行驶的舒适度更为优越。●重载测试：所有车厢将装上铁砂，以满负荷的载重量进行测试。最新动态前日首次进行重载测试在采访中记者看到，地铁列车缓缓驶出车场，进行一次运行测试。记者通过调查了解到，晚上快轨列车停运后（21：00）至次日快轨列车发车运营前（03：00左右），地铁列车均在大连湾至后盐区段开展动态试验。所有试验预计在一个月内完成。“不光是大连地铁，包括沈阳、天津的地铁也都是在这个地方进行动态测试的。”快轨车辆段的相关工作人员介绍说。6月7日，地铁列车首次进行重载测试，“所有车厢将装上铁砂，以满负荷的载重量来测试。”该工作人员介绍说，除此之外，还将进行地铁列车空调等内部设施的调试。过一段时间，地铁具备测试条件后，将统一转移到地铁轨道进行新一轮测试。

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