写在前面：要看配置还有后排膝部空间有几拳的请绕道，我们只拿数据说话。想看相关竞争车型数据的网友，可以搜索“Lab测试 品牌车型”自行对比——例如搜索“Lab测试 奥迪A6L”和“Lab测试 奔驰E级”……如果搜不到，就是波哥我还没测到！

  2021年参观北美CES展的时候，在拉斯维加斯街头看到第二代丰田VENZA，顿时心凉半截。因为在此之前，北美版VENZA是以“凯美瑞旅行版”的形象示人，就是类似斯巴鲁傲虎那样的跨界旅行车，进化到第二代VENZA之后，却变成了如假包换的SUV。

  研究之后才知道，第一代丰田VENZA其实停产之后就已经断代了，第二代VENZA，实际上的意思就是第四代丰田HARRIER的北美版名字。现在的VENZA和上一代之间除了一个名字之外，没有一点血统上的传承。

  如今，第四代丰田HARRIER已经引入一汽丰田国产，并且有了个中文名叫“凌放”——这一个名字很有意思，你能够理解为“凌驾于荣放之上”，尽管和荣放同样出自GA-K平台，但21.18万-29.78万元的售价明显要比荣放高出一头。那么问题来了——丰田凌放凭什么要卖到这个价钱？

  本次我们测试的车型是次低配的丰田凌放HARRIER 2022款2.0L CVT两驱豪华版，官方售价22.98万元。为了叙述方便，以下将这款车简称为“凌放”。从价位和配置上来说，这款车应该是凌放家族中的主销车型之一。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和旁边的环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。

  整个测试过程以视频方式呈现，不过为满足那些没钱买流量或没时间看视频的大爷，所以下面我们仍旧是把测试数据亮出来。

  我们在凌放上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。

  在我们的测试体系中，100分叫完美，95分叫优秀，80-90分算合格，80分以下厂家需闭门思过。凌放的钣金工艺和其钣金材质有莫大的关系，因为其引擎盖和前翼子板均是铝合金，尾门牌照框上半部分则是聚碳酸酯——说人话就是“塑料”，其成本要高于铁材质。在材质组成如此复杂的前提下还能拿到90分，凌放也算是相当了不起了。

  由于引擎盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择凌放引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量。基本上这一组数据就能反映凌放的车漆整体工艺水准。

  车漆整体偏薄，但这个不是问题，因为现在的喷涂工艺已经进化了很多，例如巴斯夫最先进的单色漆工艺，其涂层只有40微米厚。不过凌放的喷涂精度平方差算下来达到了完美的31.59%——在我们的体系中，喷涂精度平方差≤50%可以称为完美，≤150%则可以算优秀，≤400%算合格，超过400%的要被打。

  这款凌放整备质量1595kg，配备2.0L自然吸气混合喷射直列四缸引擎，匹配可模拟10速换挡的CVT变速箱，最大输出达到126kW/209Nm。测试路况为中国一级公路铺装标准的平直路面，测试当天气温是10℃。

  这台变速箱不像是传统的CVT，反倒是有点宽齿比自动变速箱的样子。0-100km/h加速最快成绩10.01秒，由此见得，这款车的动力并不是强项，舒适才是凌放的追求。

  5次100-0km/h刹车最佳成绩37.01米，平均成绩37.79米——这组数据明显优于凌放所在细分市场去年的平均表现，不过29.04%的刹车热衰减却有点可惜，离完美就差那么几个百分比。按照我们的分级，刹车热衰减平方差≤25%算完美，≤50%算优秀，≤75%叫合格。

  很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到6倍重力加速度即6G的水准，而普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

  决定一款车操控性的因素有很多，例如钟摆状态下的可操控性、后轮高速循迹等等，横向G值仅仅是其中之一，但是G值是目前可以采集到的和操控性直接相关，且受驾驶者素质影响最小的客观数据——我们大家可以将横向G值数据视为应试教育下的高考分数，虽然不能完全体现出一款车的综合操控素质，但好歹能够最终靠一个标准分数来见高下，这也是为什么国际汽联习惯于用Skid Pad横向G值而不是麋鹿测试来体现车辆操控性的原因。

  凌放的1.107G的极限操控数据明显优于所在细分市场去年的平均表现，比我们的预期要好得多，毕竟这辆车配备的邓禄普PT30轮胎并不以运动性见长。

  我们关闭车上所有能关闭的电气系统，测试了凌放在热车怠速状态下的引擎最大振幅——0.018mm，这绝对是丰田家的天花板！

  而方向盘在热车怠速状态下的最大振幅，则是达到了0.005mm。按照我们的标准，这个数据≤0.005mm属于完美，≤0.010mm则是优秀。说实话，在我们的测试历史上，能在这一项上拿到完美评价的车不多，在丰田家族中，凌放绝对是第一款拿到此评价的汽油车。

  在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们最终选择中国一级公路铺装标准的平直路面，采用定速巡航控制车速的方式，测试了凌放在40km/h、60km/h和80km/h匀速行驶状态下的车内静音性。

  虽说邓禄普PT30轮胎的静音性无法指望，但凌放测试下来的数据依旧对所在细分市场去年的平均表现形成全面碾压。

  有很多读者问我们为什么不测120km/h的车内静音性。原因很简单，就是条件不允许。我们的测试标准是，在平直干燥的一级公路铺装路面上，驾驶车辆保持相应匀速30秒，以测到的最低噪音值作为成绩，测试过程中公路不能有上下坡，而且还要保证车身周围30米内无车。所以，80km/h已经是我们的测试上限了。

  所以，还请某些键盘侠口下积德，你看文章也就是几分钟的事，但是我们的测试至少要耗掉一天的时间，最惨的就是夏天，因为加速和静音测试过程中车内不允许开空调，还必须关窗。请你们相信一点，但凡有条件，我们是坚决不会放过的——不信请见下图。

  从整车品质上来看，凌放更像是一款雷克萨斯旗下的新车。之前将凌放这一个名字解读为“凌驾于荣放之上”，貌似有点草率了，我觉得用“凌志荣放”来解读或许更恰当一点——你懂的。

  当年雷克萨斯NX上市的时候，其土匪般的官方零售价引发不少争议，但降价向来不是雷克萨斯喜欢干的事。所以，想个办法来解决争议才是王道，这个王道就是凌放。现在丰田的新车有明显的“雷克萨斯化”倾向，其始作俑者就是丰田亚洲龙——说亚洲龙是换标的雷克萨斯ES一定有人信。更何况亚洲龙卖得不错，对一汽丰田的销量贡献仅次于卡罗拉，2021年前10个月累计销量达到93643台。